ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്ക് ചരമഗീതം

ടി ജി ജേക്കബ്

ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ എപ്പോഴും രാഷ്ട്രീയ-സാമ്പത്തിക പ്രാധാന്യമുള്ള വിഷയമാണ്. ഇതിനു തുടക്കമിട്ട കൊളോണിയല്‍ കാലത്തു തന്നെ അങ്ങനെയായിരുന്നു. വിഭവങ്ങള്‍ തുറമുഖങ്ങളും വ്യവസായ കേന്ദ്രങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തുന്നതുപോലെ തന്നെ പട്ടാളത്തിനെ ജനകീയ സമരങ്ങള്‍ക്കും കലാപങ്ങള്‍ക്കും എതിരേ വിന്യസിക്കുന്നതിനും റെയില്‍വേ അത്യാവശ്യമായിരുന്നു. കൊളോണിയല്‍ കൊള്ളയുടെ ഒരു സുപ്രധാന കണ്ണിയായി ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയെ ബ്രിട്ടിഷ് ഭരണാധികാരികള്‍ വളര്‍ത്തി എന്നതിനുപരി 19ാം നൂറ്റാണ്ടിലെ ഈ ഗതാഗത മാര്‍ഗത്തിന്റെ വളര്‍ച്ച റെയില്‍വേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ബ്രിട്ടിഷ് വ്യവസായങ്ങളുടെ അഭൂതപൂര്‍വമായ കുതിച്ചുകയറ്റത്തിനു കാരണമായി.
അതേസമയം, തന്നെ വിശാലമായ റെയില്‍വേ ശൃംഖല ദേശീയ സ്വാതന്ത്ര്യസമരത്തില്‍ നിര്‍ണായകമായ പങ്കു വഹിച്ച സന്ദര്‍ഭങ്ങളും ഉണ്ടായി. ക്വിറ്റ് ഇന്ത്യാസമരത്തില്‍ റെയില്‍വേ വഹിച്ച പങ്ക് പരക്കെ അറിയപ്പെടുന്നതാണ്. ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണത്തെ അട്ടിമറിക്കുന്ന ഉദ്ദേശത്തോടെ വ്യാപകമായി റെയില്‍വേയെ മരവിപ്പിച്ചു. ധമനി എന്ന നിലയ്ക്കാണ് പോരാളികള്‍ റെയില്‍വേ ശൃംഖലയെ കണ്ടത്. 1947നു ശേഷം ഇന്ദിരാഗാന്ധിയുടെ ഭരണസമയത്ത് 1974ല്‍ സമ്പൂര്‍ണമായ റെയില്‍വേ സമരം നടന്നു. തുടര്‍ന്നുണ്ടായ അഴിമതി, സ്വേച്ഛാധിപത്യ വിരുദ്ധ ജനകീയ സമരങ്ങള്‍ രാജ്യമാസകലം ആഭ്യന്തര അടിയന്തരാവസ്ഥ അടിച്ചേല്‍പിക്കുന്നതിലേക്കു ഭരണകൂടത്തെ എത്തിച്ചു. ഇന്ത്യന്‍ ഭരണവര്‍ഗങ്ങളുടെ ഫാഷിസ്റ്റ് മുഖം മറകള്‍ നീക്കി പുറത്തു വന്നു. റെയില്‍വേ സമരം ഈ സംഭവങ്ങളുടെ ഒക്കെ നിമിത്തമായിരുന്നു.
ലോകതലത്തില്‍ തന്നെ എണ്ണപ്പെട്ടതാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ. ഇന്ത്യയില്‍ ഏറ്റവും വലിയ തൊഴില്‍ദാതാവും ഭൂ ഉടമയുമാണ് കേന്ദ്രീകൃത ഭരണത്തിന്‍ കീഴിലുള്ള ഭീമന്‍ സംഘടന. ഇതില്‍ നിരവധി വന്‍കിട ഫാക്ടറികളും ഉള്‍പ്പെടുന്നു. ലക്ഷക്കണക്കിന് ആള്‍ക്കാര്‍ക്കു നേരിട്ടല്ലാതെയും തൊഴില്‍ കൊടുക്കുന്നു. ട്രേഡ് യൂനിയന്‍ പ്രസ്ഥാനത്തിനു റെയില്‍വേയില്‍ നീണ്ട ചരിത്രവുമുണ്ട്. ഇതൊക്കെയായാലും കഴിഞ്ഞ കുറേ വര്‍ഷങ്ങളായി, പ്രത്യേകിച്ചും വാര്‍ഷിക റെയില്‍വേ ബജറ്റ് അവതരിപ്പിക്കുന്ന സമയത്ത്, സ്ഥിരമായി കേള്‍ക്കുന്ന പല്ലവിയാണ് റെയില്‍ നഷ്ടത്തിലാണ്, മുതല്‍ മുടക്കാന്‍ പണമില്ല എന്നുള്ള പരിവേദനം. ചരക്കുനീക്കത്തിലും പാസഞ്ചര്‍ ട്രാഫിക്കിലും റെയില്‍വേയുടെ പങ്ക് കഴിഞ്ഞ കുറേ വര്‍ഷങ്ങളായി കുത്തനെ താഴോട്ടാണ്. ദേശീയ വരുമാനത്തിലും റെയില്‍വേയുടെ പങ്ക് താഴോട്ടാണ്.
മുതലാളിത്തത്തിന്റെ വികാസത്തില്‍, വ്യാവസായിക വിപ്ലവത്തില്‍, റെയില്‍വേയുടെ പങ്ക് അതുല്യമാണ്. റെയില്‍വേയിലെ നിക്ഷേപം വാര്‍ഷിക അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ലാഭമുണ്ടാക്കുന്നോ ഇല്ലയോ എന്നതു തീര്‍ത്തും അപ്രസക്തവുമാണ്. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ കാര്യമാണെങ്കില്‍ അതില്‍ ഒരു രൂപ നിക്ഷേപിച്ചാല്‍ ആ ഒരു രൂപ അഞ്ചു വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ അഞ്ചു രൂപയുടെ പുതിയ നിക്ഷേപങ്ങള്‍ മറ്റു മേഖലകളില്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നു എന്നാണ് വസ്തുനിഷ്ഠ പഠനങ്ങള്‍ സ്ഥാപിക്കുന്നത്. അതായത്, 500 ശതമാനം വളര്‍ച്ച. സാമ്പത്തിക വിശകലനത്തില്‍ ഇതിനെ 'മള്‍ട്ടിപ്ലയര്‍ ഇഫക്ട്' എന്നു വിളിക്കും. ആയിരം കോടി നിക്ഷേപിച്ചാല്‍ സര്‍ക്കാരിന് ഒരു നഷ്ടവും ഉണ്ടാവുന്നില്ലെന്നു മാത്രമല്ല വരുമാനത്തില്‍ കാര്യമായ വര്‍ധനവ് ലഭിക്കുകയും ചെയ്യും. ഇതൊന്നും കാണാതെ, അല്ലെങ്കില്‍ കണ്ടില്ലെന്നു നടിക്കുന്നത്, 'നഷ്ടം' എന്നു മുറവിളിക്കുന്നതു റെയില്‍വേയെ തുലയ്ക്കാന്‍ വേണ്ടിയുള്ള ഗൂഢാലോചനയായി കരുതേണ്ടിവരുന്നു.
2015 ജൂണില്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ നിയോഗിച്ച വിവേക് ദേബ്‌റോയ് കമ്മിറ്റി അന്തിമ റിപോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിച്ചു. ഈ കമ്മിറ്റി റിപോര്‍ട്ട് സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിനു വേണ്ടി വാദിക്കുന്ന നാണംകെട്ട കാരണം കാണിക്കലാണ്. ഈ എട്ടംഗ കമ്മിറ്റിയില്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡില്‍ നിന്ന് ഒരാള്‍പോലും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. കോര്‍പറേറ്റ്, സ്റ്റോക്ക് എക്‌സ്‌ചേഞ്ച് ഡയറക്ടര്‍മാരായിരുന്നു കമ്മിറ്റിയില്‍. ഈ കമ്മിറ്റി പ്രധാനമായും വന്‍കിട റെയില്‍വേ പദ്ധതികള്‍ക്കു വേണ്ടുന്ന വിഭവസമാഹരണം, റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെയും ബോര്‍ഡിന്റെയും പുനസ്സംഘടന എന്നീ വിഷയങ്ങളാണു കൈകാര്യം ചെയ്തത്. റിപോര്‍ട്ട് വിദേശ കോര്‍പറേറ്റ് മൂലധനത്തിന്റെ കടന്നുകയറ്റത്തിനെ പൂര്‍ണമായും സ്വാഗതം ചെയ്യുന്നു.
1990കളുടെ മധ്യത്തില്‍ താച്ചറിസത്തിന്റെ ആഭിമുഖ്യത്തില്‍ നടന്ന ബ്രിട്ടിഷ് റെയില്‍വേയുടെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന്റെ തിക്തഫലങ്ങള്‍ നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്. റെയില്‍വേയുടെ ഈറ്റില്ലമായ ബ്രിട്ടനില്‍ നടപ്പാക്കിയ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന്റെ ഫലമായി ബ്രിട്ടിഷ് റെയില്‍വേ 2000ത്തോളം കമ്പനികളിലായി തുണ്ടുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെട്ടു. റെയില്‍ യാത്രാ ചെലവും ചരക്കു കടത്തുകൂലിയും ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ഉയര്‍ന്നതായി. ആയിരകണക്കിനു സ്‌റ്റേഷനുകളും നൂറുകണക്കിനു റൂട്ടുകളും ഇല്ലാതായി. റെയില്‍ സുരക്ഷിതത്വം കൂപ്പുകുത്തി. സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിനു മുമ്പ് ഉണ്ടായിരുന്ന സര്‍ക്കാര്‍ സബ്‌സിഡി അഞ്ചിരട്ടിയായി. ഇതൊക്കെയാണ് ബ്രിട്ടിഷ് റെയില്‍വേക്ക് സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം മൂലം സംഭവിച്ച അതിശയകരമായ മാറ്റങ്ങള്‍.
ടെലി-കമ്യൂണിക്കേഷന്‍ വകുപ്പായാലും കല്‍ക്കരി വകുപ്പായാലും വ്യോമഗതാഗത വകുപ്പായാലും സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണമാണ് ഇതുവരെ കേട്ടുകേള്‍വി പോലും ഇല്ലാത്ത തലത്തില്‍ അഴിമതിക്കു വഴിവച്ചത്. റെയില്‍വേയുടെ കാര്യത്തിലും മറ്റൊന്നും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതില്‍ യാതൊരു ന്യായവുമില്ല. രാഷ്ട്രീയ/ ഉദ്യോഗസ്ഥ മുതലാളി വര്‍ഗത്തിനു സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം ഗുണം ചെയ്യും എന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയം വേണ്ട. അതങ്ങനെ ആയിരിക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ സമ്പദ് ഘടനയെ മൊത്തമായി ബാധിക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളോട് റെയില്‍വേ തൊഴിലാളികള്‍ മാത്രമല്ല ജനങ്ങള്‍ പൊതുവായി പ്രതികരിക്കേണ്ടി വരും എന്ന പ്രാധാന്യമുള്ള രാഷ്ട്രീയ വിഷയം അവശേഷിക്കുന്നു. നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ സംവിധാനം അതിന്റെ എല്ലാ പോരായ്മകളോടും കൂടി തന്നെ പരിസ്ഥിതി സൗഹാര്‍ദമാണ്. ചരക്കു കടത്തിന്റെയും യാത്രാനിരക്കുകളുടെയും കാര്യത്തില്‍ ജനകീയമാണ്. അപകട ചെലവിന്റെ കാര്യത്തില്‍ റോഡ് ഗതാഗതം റയില്‍വേയെക്കാള്‍ 45 മടങ്ങു കൂടുതലാണ്. ഇങ്ങനെയൊക്കെ ആയിരിക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ റെയില്‍വേയെ അന്തര്‍ദേശീയവും ദേശീയവുമായ സ്വകാര്യ മൂലധനത്തിന്റെ സൗകര്യാര്‍ഥം കശാപ്പു ചെയ്യാനുള്ള നീക്കമാണ് ഇപ്പോള്‍ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്.
റെയില്‍വേയുടെ സ്ഥിതിവിവരകണക്കുകളുടെ സ്വഭാവം മാറണം എന്നാണ് റോയ് കമ്മിറ്റിയുടെ ഒരു പ്രധാന ശുപാര്‍ശ. വിദേശ മൂലധനം നിക്ഷേപതാല്‍പര്യം പ്രകടിപ്പിക്കണമെങ്കില്‍ വിവിധ മേഖലകളുടെയും റൂട്ടുകളുടെയും വിശദമായ ലാഭനഷ്ടങ്ങള്‍ പ്രസിദ്ധീകരിക്കണം എന്ന്. അതായതു സ്വകാര്യ മൂലധനം റൂട്ടുകളും മേഖലകളും ട്രെയിനുകളും നിലവിലുള്ള ലാഭത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ തിരഞ്ഞെടുക്കും എന്ന്. ഇത് ഇപ്പോള്‍ ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന റൂട്ടുകളുടെ കാര്യം. പുതിയ വന്‍ പദ്ധതികളുടെ കാര്യം കുറേ കൂടി സങ്കീര്‍ണമായ കൊള്ളക്കൊടുക്കയാണ്.
മുംബൈ-അഹ്മദാബാദ് അതിവേഗ റെയില്‍വേ പദ്ധതിയുടെ കാര്യമെടുക്കാം. ഇതു കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ അരുമപദ്ധതിയാണ്. നരേന്ദ്ര മോദി ഗര്‍വോടെ അടിവരയിടുന്ന പദ്ധതിയാണ്. 508 കി.മീ. നീളമുള്ള ഈ പദ്ധതിയുടെ ഇപ്പോഴത്തെ ചെലവ് കണക്കുകൂട്ടല്‍ 98,000 കോടി, അതായത് കിലോമീറ്ററിന് 192 കോടി. രാജ്യമാസകലം വ്യാപിച്ചു കിടക്കുന്ന റെയില്‍വേയുടെ വാര്‍ഷിക നിക്ഷേപ തുക ഇത്രയേ വരുകയുള്ളൂ. ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും ചെലവുകൂടിയ റെയില്‍വേ ആയിരിക്കുമിത്. ഈ തുക ഇനിയും വര്‍ധിക്കാനുള്ള സാധ്യതയേയുള്ളൂ. റെയില്‍വേയുടെ തന്നെ 2010ലെ കണക്കിന്റെ ഇരട്ടിയാണ് ഈ തുക. ഇതൊരു ജപ്പാന്‍ പദ്ധതിയാണ്. ഇന്ത്യയില്‍ ഉപയോഗത്തിലുള്ള ഗേജ് അല്ലാത്തതുകൊണ്ടു നിലവിലുള്ള ഉല്‍പാദന സൗകര്യങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ സാധ്യമല്ല. ഈ പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി 70,000 കോടി നാമമാത്രമായ പലിശ നിരക്കില്‍ ജപ്പാന്‍ കടം കൊടുക്കും. ഈ വസ്തുത സര്‍ക്കാര്‍ കൊട്ടിഘോഷിക്കുന്നുണ്ട്. പക്ഷേ, മറച്ചുവയ്ക്കുന്നത് ഈ പദ്ധതിയുടെ ബജറ്റ് വളരെയധികം പെരുപ്പിച്ചതാണെന്നും ഇതിനു വേണ്ടി വരുന്ന സാധനസാമഗ്രികള്‍ ജാപ്പനീസ് കമ്പനികളില്‍ നിന്ന് അവര്‍ പറയുന്ന വിലയ്ക്കു വാങ്ങണമെന്നമുള്ള ശുദ്ധ കൊളോണിയല്‍ സാമ്പത്തിക ബന്ധമാണെന്നുമുള്ള വസ്തുതയാണ്. റെയില്‍വേ ഉല്‍പന്നങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന (ഇന്ത്യന്‍ ഫാക്ടറികള്‍ക്ക് ഈ പദ്ധതി കൊണ്ടു യാതൊരു നേട്ടവുമില്ല. ജാപ്പനീസ് റെയില്‍വേ വ്യവസായങ്ങള്‍ക്കു മാത്രമാണ് ഗുണം കിട്ടുന്നത്. മാത്രമല്ല, രൂപ-യെന്‍ താരതമ്യ മൂല്യത്തില്‍ ഇടിവുണ്ടായാല്‍ (അതിനുള്ള സാധ്യതകള്‍ സജീവമാണ്) അധികഭാരം ഇന്ത്യയുടെ ചുമലിലായിരിക്കും. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന്റെ യഥാര്‍ഥ സ്വഭാവം വ്യക്തമായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്ന ഒന്നാണ് മുംബൈ-അഹ്മദാബാദ് അതിവേഗ പദ്ധതി.
സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന്റെ മറ്റൊരു ഉദാഹരണമാണു മാധേപുരയിലും മര്‍ഹോവ്രായിലും ഉല്‍പാദനം തുടങ്ങാന്‍ പോവുന്ന ലോക്കോമോട്ടീവ് ഫാക്ടറികളുടെ കരാറുകള്‍ അമേരിക്കന്‍ ജനറല്‍ ഇലക്ട്രിക്കിനും ഫ്രഞ്ച് ആല്‍സ്റ്റോമിനും കൊടുത്തത്. ഈ ഫാക്ടറികള്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന എന്‍ജിനുകള്‍ വാങ്ങാന്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ഉറപ്പു കൊടുത്തിട്ടുണ്ട്. 3,300 കോടി ചെലവു വരുന്ന ഫാക്ടറികളില്‍ 74 ശതമാനം വിദേശ കമ്പനികളും ബാക്കി ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുമാണ് മുടക്കുക. നിര്‍മിക്കുന്ന എന്‍ജിനുകള്‍ മൊത്തം റെയില്‍വേ വാങ്ങണം. രണ്ടു വിദേശ കുത്തകകളുടെ ചങ്ങലയ്ക്കിട്ട വിപണിയായി ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ മാറുന്നതിന്റെ ഉദാഹരണം. റെയില്‍വേയുടെ ഉടമസ്ഥതയില്‍ തന്നെ പല ലോക്കോമോട്ടീവ് ഫാക്ടറികളും പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന അവസ്ഥയിലാണ് ഈ വികലമായ കരാറുകള്‍ നടപ്പാക്കുന്നത് എന്നോര്‍ക്കുക. സ്വന്തം ഫാക്ടറികളെ മനപ്പൂര്‍വം നഷ്ടത്തിലാക്കുകയാണു സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്യുന്നത്. ി